Kronberg (pu) – Im Zuge der Neugestaltung des Bahnhofsquartiers ist unter anderem auch das künftige Erscheinungsbild des momentan nach Meinung der Experten und der Bevölkerung mit funktionalen und gestalterischen Mängeln behafteten Busbahnhofs (Baufeld III) in den Blickpunkt gerückt. In der Kritik stehen allem voran die suboptimale Verkehrssicherheit durch teils notwendige Überquerung der Bahnhofstraße sowie die unübersichtliche Haltestellensituation und die fehlende großzügige Überdachung und Barrierefreiheit.
Ziel
Ziel ist vor dem Hintergrund der aktuellen landes- und bundesweiten Diskussionen hinsichtlich Klimaschutz und Verkehrswende der Umbau zu einem zukunftsorientierten Busbahnhof. Erster Stadtrat Robert Siedler (parteilos) sieht darin einen essenziellen Schritt für die Stadt, um den zukünftigen Anforderungen an ein nachhaltiges Mobilitätsverhalten gerecht werden zu können. Darüber hinaus besteht die gesetzliche Verpflichtung, bis zum 1. Januar 2022 alle Haltestellen barrierefrei auszubauen. Neben den nutzungsstrukturellen Maßnahmen werden außerdem besondere Anforderungen an die Gestaltung gestellt, um insgesamt eine Erhöhung der Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum zu erreichen und eine repräsentative Funktion für in der Burgstadt Ankommende zu übernehmen.
Zwei Varianten 2019
Schon in der September-Sitzung 2019 des Ausschusses für Stadtentwicklung hatte das federführend mit dem Projekt Bahnhofsumfeld beauftragte Ingenieurbüro Burgholzer-Trieb Partnergesellschaft MBB die beiden Varianten Sägezahn und Insellösung vorgestellt (wir berichteten), die im Endeffekt jedoch sowohl die Fachleute im Stadtplanungsamt als auch den Magistrat aus verschiedensten Gründen nicht gänzlich überzeugen konnten. Dem Rechnung tragend und auf diese beiden Entwürfe aufsetzend, wurden erneut Ideen und Vorschläge erörtert, teils wieder verworfen und schließlich zunächst zwei weitere mögliche Varianten entwickelt. Die jeweiligen Vor- und Nachteile der zum damaligen Zeitpunkt vorliegenden vier Varianten stellten die Fachbereichsleiterin des Fachbereichs „Stadtentwicklung und Umwelt“, Sandra Poschmann, und die Referatsleiterin Stadtplanung, Eleni Mayer-Kalentzi, ziemlich exakt ein Jahr später in einem weiteren Schritt den Mitgliedern des Bauausschusses im Zuge eines Ortstermins und der anschließenden Sitzung vor. Dabei kristallisierte sich aufgrund nach wie vor bestehender Unzufriedenheit über die bisherigen Ergebnisse weiterer Beratungsbedarf heraus.
Crux
Wie so oft, wenn notwendige Abhilfemaßnahmen auf der Agenda stehen, liegt auch in diesem Fall die Crux im Detail. Bei der Prüfung verschiedener Gestaltungsmöglichkeiten offenbarten sich laut der Experten in puncto Anordnung der Haltepositionen die Schwierigkeiten, dass keine ausreichende Straßenbreite vorhanden ist und zu allem Überfluss ein großer Höhenunterschied zwischen unterer und oberer Bahnhofstraße besteht. Dazu kommt der durch ein Gutachten belegte schlechte Zustand einer Stützmauer, die so marode ist, dass sie nicht mehr saniert werden kann, sondern neu aufgebaut werden muss. Noch komplexer wird die Angelegenheit durch die Vorgaben, da aus bekannten Gründen weder eine Überbauung von Gelände der Deutschen Bahn möglich ist noch ein weiterer Ausbau in der oberen Bahnhofstraße. Ganz zu schweigen von den Kosten, die nicht ausufern sollen.
Nach Information des Ersten Stadtrats haben im Rahmen der Variantenprüfung diverse Abstimmungsgespräche mit dem Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV), dem Verkehrsverband Hochtaunus (VHT), den Stadtwerken als Betreiber der Stadtbuslinien sowie der Deutschen Bahn (DB) stattgefunden. „Hierbei ist anzumerken, dass eine Anpassung des Routenverlaufs und der Taktzeiten bei den regionalen Buslinien grundsätzlich schwierig umsetzbar ist, da hieraus weitreichende Auswirkungen auf die regionalen Routen zu erwarten sind“, erläuterte der Baudezernent in der Beschlussvorlage des Magistrats, über die ursprünglich bereits in der Parlamentssitzung am 17. Dezember 2020 abgestimmt werden sollte. Aufgrund der aktuellen Pandemiesituation kam es noch nicht dazu.
Kriterien/Ist-Situation
Momentan ist Stand der Dinge, dass zur Findung einer Lösung für den Busbahnhof in den letzten Monaten nach Bildung einer Projektgruppe zahlreiche Sitzungen stattfanden, bei denen auch Vertreter des Magistrats dabei waren. In einem Workshop wurden Bewertungskriterien formuliert, diese gewichtet und die einzelnen Varianten an Hand dessen bewertet. Die Kriterien sind Barrierefreiheit, Funktionalität der Linienführung, hohe Verkehrssicherheit, Komfort für die Fahrgäste, geringe Eingriffe in den Bestand sowie geringe Gesamtkosten für die Stadt Kronberg, wobei in den letzten Punkt auch die Förderfähigkeit der Maßnahme einfloss. Der S-Bahnhof wird derzeit von sechs Buslinien angedient, die sich drei Haltepunkte auf der Bahnhofseite sowie drei in Gegenrichtung (einschließlich der Haltestelle „obere Bahnhofstraße“) teilen. Hierbei handelt es sich um die Stadtbuslinien 71, 72 und 73 sowie die regionalen Buslinien 85, 251 und 261 des RMV und VHT. Des Weiteren hält zu den Spitzenzeiten ein betriebseigener Bus der Fidelity am Bahnhof, der eigens den Beschäftigten zur Verfügung steht und als Sonderform des Linienverkehrs Anspruch auf die Nutzung einer Haltestelle besitzt. Aufgrund der geringen Anzahl der Haltestellen kommt es aktuell regelmäßig vor, dass Busse auf der Fahrbahn halten müssen. Dies führt sowohl zu Verkehrsbehinderungen als auch Gefahrenstellen.
Zwei („Bestand-Minimalumbau“ und „Barrierefreiheit“) der zuletzt vorliegenden sechs Varianten werden dem Ersten Stadtrat zufolge den Anforderungen an einen funktionalen Busbahnhof mit hoher Verkehrssicherheit in keiner Weise gerecht, weshalb sie nicht mehr weiterverfolgt werden.
Der Magistrat favorisiert die sogenannte Variante „Sägezahnaufstellung 5H“. Die Zeit für eine finale Entscheidung drängt, denn gemäß Vorgabe des Fördermittelgebers soll die Einreichung des Fördermittelantrages auf Grundlage einer umsetzungsfähigen Planung (Ausführungsplanung) bis spätestens 1. Juni erfolgen.