Kronberg. – Der Kronberger Bote veröffentlichte am 14. Januar einen Beitrag von UBG und Prof. Dr.-Ing. Frank Lademann, der die geplante Neugestaltung des Bahnhofsvorplatzes wiederholt kritisiert und dabei verschiedene juristische Fragen aufwirft.
Frederik Roth, Geschäftsführer der REAL KG, sagt dazu: „Leider ignoriert die Stellungnahme der UBG weitgehend die bestehende Masterplanung und die gute Arbeit des ersten Stadtrates und Fachbereichs Stadtentwicklung und Umwelt sowie der Referatsleiterin Stadtplanung, die einen einladenden, sicheren, offen gestalteten Vorplatz als Ergänzung zum sanierten Bahnhofsgebäude vorsehen.“ Die von der UBG aufgebrachten Punkte dienten „eher der allgemeinen Verunsicherung, gehen aber inhaltlich am Thema vorbei.“
Bei der von UBG angeführten Richtlinie 2008/96/EG falle bereits bei Durchsicht der ersten Absätze auf, dass die Vorgaben der Verordnung nicht auf den Bahnhofsvorplatz zu übertragen sein dürften. Wie sich bereits aus Absatz 1 ergebe, ziele die Verordnung auf den Aufbau eines „transeuropäischen Straßennetzes“ ab. Gemäß Artikel 1 Absatz 2 gelte die Richtlinie für in Planung, im Bau oder in Betrieb befindliche Straßen, die Teil des transeuropäischen Straßennetzes sind. „Schaut man nun in die hierfür in Absatz 1 angeführte Fußnote 3 und in das dort in Bezug genommene Amtsblatt L 228 vom 09.09.1996, wird noch deutlicher, dass die in der Verordnung ins Visier genommenen Ziele sicherlich nicht die Vorhaben in Kronberg betreffen und auch nicht auf diese übertragen werden können“, stellt Frederik Roth fest. „Die ,gemeinsamen europäischen Vorhaben‘, die mit dem Amtsblatt L 228 und der seitens der UBG in Bezug genommenen Richtlinie gemeint sind, sind gemäß Absatz 11 des Amtsblattes in den Anhängen 1 und 2 ausgewiesen. Hier geht es vornehmlich um überregionale und größere Vorhaben, wozu das Straßennetz in Kronberg nicht gehört.“ Auch wenn Kronberg sicher das Potenzial dazu habe, „Nabel transeuropäischer Vernetzungen zu sein, dürfte der Verweis der UBG auf die Richtlinie und den darin enthaltenen Artikel 4 nicht einschlägig sein“, bemerkt er.
In diesem Zusammenhang ergebe ein „Sicherheitsaudit“ nach „irgendwelchen europäischen Richtlinien wenig Sinn“. Wesentlich erscheine eher die Besinnung auf den Grundgedanken des Bahnhofsquartiers – Schaffung eines attraktiven, neu gestalteten und sicheren Bahnhofsvorplatzes für die Bürger – in der Masterplanung und den ZOB Planungen, findet Roth. Im Rahmen dieser Masterplanung würden bei einer der jetzt vorgestellten „Sägezahnlösungen“, der Variante „4H“ alle Sicherheitsaspekte ausreichend berücksichtigt.
Nach dem Plan des Schweizer Landschaftsarchitekten Enzo Enea bilden Platz und Bahnhof ein Ensemble, der vorhandene wertvolle Baumbestand bleibt erhalten und der Platz wird nicht eingenommen von Rampen, Haltestellen und Schleppkurven von Bussen, stellt der Eigentümer des Bahnhofsgebäudes fest. „Nur so lässt sich die öffentliche Sicherheit herstellen – und eben nicht durch eine nachträgliche Überfrachtung des Platzes durch überbordende Nutzungen, fünf bis sieben Bushaltestellen mit dieselbetriebenen Bussen und dafür erforderlichen Rampen“, sagt Roth.
Die von der Stadt vorgesehene neue Pflasterung des Platzes, Rücknahme der Stützmauer, Verbreiterung des Platzes und der Wegfall von Bordsteinkanten dienten gerade der Schaffung eines entschleunigten „Shared Space“, in dem sich auch Fußgänger und Radfahrer neben dem Kfz-Verkehr sicher bewegen könnten.
Vertrauen in demokratisches Votum
„Wie die letzte ASU-Sitzung gezeigt hat, treten die Stadtverordneten dafür ein, den Platz wie geplant mit einem Platanendach zu versehen und übersichtlich und sicher zu gestalten. Dafür sind wir dankbar“, so Roth. „Zudem begrüßen wir, dass der Ausschuss die aus unserer Sicht untaugliche Idee, die Hälfte des Platzes für ÖPNV-Nutzung zu verbauen, jetzt hinterfragt. Anders als einige Kritiker haben wir Vertrauen in die Arbeit der Stadtplaner und Stadtplanerinnen der Stadt. Wir glauben, dass sie die richtigen Rahmenbedingungen am Bahnhof setzen werden, wenn man die Kriterien nicht verwässert und im Vorfeld zerredet.“
Roth sieht OVG-Urteil falsch interpretiert
„Beim Verweis der UBG auf das Urteil des OVG Koblenz vom 24.05.2012 dürfte es sich, wie der Wortlaut der Ausführungen selbst schon darlegt, um Mutmaßungen ohne Hand und Fuß handeln“, so Roth. „Tatsächlich spricht das Urteil des OVG bei genauerem Hinsehen gerade gegen die Vermutung Prof. Lademanns und der UBG. Seinerzeit begehrte ein Kläger zusätzliche verkehrsrechtliche Maßnahmen in einem bereits verkehrsberuhigten Bereich, weil er der Ansicht war, das Verkehrsaufkommen dort gewährleiste nicht die erforderliche Sicherheit. Die Verkehrsdichte, so der Kläger, sei so hoch, dass ein Aufenthalt von Fußgängern und spielenden Kindern ohne eine das allgemeine Risiko übersteigende Gefährdung nicht möglich sei“, geht Roth ins Detail.
Das OVG Koblenz weise dieses Begehren jedoch zurück, weil die gemessene Verkehrsdichte – 758 Kraftfahrzeuge an Werktagen und 52 bis 69 Fahrzeuge pro Stunde am Nachmittag – gerade nicht so hoch sei, dass ein Aufenthalt von Fußgängern und spielenden Kindern nicht mehr möglich sei. „Bei den Werten handelt es sich also nicht um Grenzwerte wie behauptet, sondern lediglich um die in Koblenz gemessene Verkehrsdichte.“ Diese sei nicht einfach auf die Verkehrslage am Bahnhof Kronberg übertragbar. „Das OVG wies darauf hin, dass es in solchen Fällen Aufgabe der Stadt sei, insbesondere durch Geschwindigkeitskontrollen darauf hinzuwirken, dass Tempolimits eingehalten werden. Darüber hinausgehende Maßnahmen waren in dem Fall nicht gerechtfertigt“, erläutert der Kronberger Investor Frederik Roth und betont: „Wir sind gut beraten, das Konzept des entschleunigenden ,Shared Space‘ eines international renommierten Landschaftsarchitekten in Kronberg umzusetzen, statt es zu verwässern. Jeder, der sich mit der Planung näher beschäftigt, erkennt bald, dass sich keine Anhaltspunkte für eine etwaige Gefährdung ergeben.“ Somit könne Kronberg es in der Tat besser machen als andere Kommunen im Taunus wie zum Beispiel Friedrichsdorf und Bad Soden, die zwar ihre Bahnhöfe saniert hätten, in denen das Umfeld aber äußerst unbefriedigend bleibe. „In Bad Soden denkt man sogar darüber nach, die Bushaltestellen vom Bahnhofsvorplatz abzurücken“, so Roth. „Es kann nicht zielführend für Kronberg und Schönberg sein, wenn man aus Platzmangel versucht, den Busbahnhof näher in den Bahnhofsvorplatz zu schieben. In der Variante „5H“ sei das genau der Fall, in der Variante „4 H“ eben nicht.
Auch die nächste Behauptung der UBG, dass der Magistrat in seiner Planung Flächen einbezogen habe, die derzeit keine öffentliche Verkehrsflächen sind, hält Roth für „nicht zutreffend“. „Beim Bahnhofsvorplatz handelt es sich um das Baufeld IV, nicht um das Baufeld III. Wegen der Wegerechte und Zugangsrechte der DB zum Bahnsteig und wegen der bahntechnischen Widmung handelt es sich bei diesem Gelände um öffentliche Verkehrsflächen.“
Die Grundlage für die Schaffung erforderlichen Baurechts beim Bahnhofsvorplatz sei in der Tat komplexer, als es auf den ersten Blick scheine. Roth erklärt: „Hier ist das Eisenbahnbundesamt zuständig aufgrund der bahntechnischen Widmung als ,Bahnanlage‘.“ Im Zusammenhang mit der Veräußerung des Bahnhofsempfangsgebäudes sei hierüber mehrfach vom Magistrat berichtet worden. „Daran sollte sich auch die UBG und Prof. Dr. Lademann noch zurückerinnern können. Roth weiter: „Soweit im Rahmen der vermutlich erforderlichen Genehmigungsverfahren nicht öffentliche Verkehrsflächen einbezogen werden sollen, sorgt bereits das öffentliche Recht und die hierfür zuständigen Behörden wie Eisenbahnbundesamt und Bauaufsicht für die Einhaltung der damit verbundenen Anforderungen und Bedingungen.“
„Etwaige Befürchtungen der UBG für den Einsatz des ,Shared Space‘ als Planungselement dürften unseres Erachtens nach damit vorerst belanglos sein“, meint Roth. „Schließlich gibt es ausreichend Bestimmungen und zuständige Stellen bei DB AG wegen der auf dem Vorplatzgelände lastenden Dienstbarkeiten im ersten Rang und wegen der erforderlichen Zustimmung von DB Netz, DB Station & Services AG, DB Energie GmbH, Eisenbahnbundesamt und Denkmalschutzbehörde – beim BASA-Haus handelt es sich um ein Kulturdenkmal –, die gerade die Einhaltung etwaiger Maßgaben und Vorschriften im Interesse der Bürger Kronbergs voraussetzen werden.“ Roth stellt weiter fest: „Diese Ansprechpartner bei der DB und ihren Abteilungen aber dazu zu bringen, einer Bebauung auf dem Vorplatz mit einer Bushaltestelle vor dem BASA-Haus zuzustimmen, dürfte sich vermutlich als schwierig, wenn nicht unmöglich erweisen.“
Variante „5H“ mit Masterplan unvereinbar
Die Sägezahnlösung der Variante „5H“ mit fünf Bushalteplätzen wirft aus Sicht der REAL KG viele andere Fragen auf. Die Einhaltung des seitens der Deutschen Bahn bestehenden Wegerechts (es muss jederzeit ein DB Sprinter oder Nutzfahrzeug auf den Bahnsteig fahren können) auf dem Vorplatz und der Erhalt des großen Schnurbaumes am Übergang sieht die REAL KG mit der Variante „5H“ einfach nicht vereinbar. „Aufgrund des erhöhten Buseinstiegs würde es nicht oder nur stark eingeschränkt möglich sein, die Niveaus der Fahr- und Fußgängerbereiche zu einem ,Shared Space‘ zusammenzuführen“, so Roths Überzeugung. Dieser sei aber für einen sicheren Übergang der Fußgänger zur Innenstadt und zur Fahrradgarage „unabdingbar“. Die aktuelle Situation in Bad Soden zeige, dass so ein Konzept eine falsche Zielsetzung für Kronberg wäre.
„Fünf Halteplätze, von denen zwei den halben Platz zwischen BASA-Haus und Empfangsgebäude einnehmen, zerstören das Konzept der verkehrsberuhigten Platzgestaltung der Masterplanung, für die aktuell Fördermittel beantragt wurden und die den Bahnhofsvorplatz immens aufwerten würde“, betont Frederik Roth. Die Variante „4H“, die mit einer Bushaltestelle weniger in der Bewertung ebenfalls gut abgeschnitten habe und nur bis zum BASA-Haus reiche, werfe weniger Fragen auf. „Sie lässt sich auch viel leichter umsetzen, ohne Zustimmungserfordernis oder Änderung der Dienstbarkeiten im ersten Rand und sonstigen Rechte der DB AG überhaupt erforderlich zu machen.“ (mw)